1.12月乘用車市場周度零售走勢
（圖表為乘聯(lián)會部分主要廠商數(shù)據(jù)）12月第一周的日均零售是3.8萬輛，同比增長26%，環(huán)比11月第一周增長9%。12月第二周的日均零售是5.3萬輛，同比增長15%，環(huán)比11月第二周增長5%。12月第三周的日均零售是6.9萬輛，同比增長33%，環(huán)比11月第三周增長33%。12月第四周的日均零售是7.7萬輛，同比下降12%，環(huán)比11月第四周增長15%。12月第五周的日均零售是12.2萬輛，同比下降2%，環(huán)比11月第五周增長7%。12月全月主要廠商累計零售為日均6.8萬輛，同比增長7%，同比增速較強。環(huán)比11月同期的增速是14%，表現(xiàn)較強。12月月初的車市零售表現(xiàn)較強，原因是去年的年末壓力特別大，因此前幾年月初偏低，現(xiàn)在是很多經銷商沒有銷量壓力，而北京等地消費者購車是剛需，價格平穩(wěn)回升，月初銷量就好了很多。2020年車市分化嚴峻，傳統(tǒng)自主壓力大。目前零售銷量增長主要由中高端和新能源拉動，傳統(tǒng)車企燃油車并沒有享受到市場恢復紅利。新能源車市場延續(xù)往年的年末高銷量水平。與此同時年末不少地方刺激政策即將到期，同時北京等更新增量較大，拉動中高端市場消費熱情。由于目前宏觀經濟環(huán)境穩(wěn)定，出口市場表現(xiàn)良好，因此對冬季出行的個性化選擇帶動購車的熱情相對較高，目前的市場零售較強也帶來經銷商的銷售信心穩(wěn)定，因此經銷商的月初出貨節(jié)奏也加快，形成更良好的月度銷售節(jié)奏，導致上旬和中旬增速改善，月末的沖刺壓力減少。
2.12月乘用車市場周度批發(fā)走勢
（圖表為乘聯(lián)會部分主要廠商數(shù)據(jù)）
12月第一周主要廠商批發(fā)銷量達到日均4.3萬輛，同比去年12月增長5%。環(huán)比11月第一周下降2%。12月第二周主要廠商批發(fā)銷量達到日均5.8萬輛，同比去年12月增長7%。環(huán)比11月第二周增長13%。12月第三周主要廠商批發(fā)銷量達到日均6.1萬輛，同比去年12月增長3%。環(huán)比11月第三周增長1%。12月第四周主要廠商批發(fā)銷量達到日均6.4萬輛，同比去年12月下降14%。環(huán)比11月第四周下降34%。12月第五周主要廠商批發(fā)銷量達到日均14.0萬輛，同比去年12月增長38%。環(huán)比11月第五周增長70%。由于11月廠商出貨節(jié)奏相對較好，12月全月主要廠商月環(huán)比11月增長2%。12月同比去年12月的走勢也是相對平穩(wěn)，全月同比增速7%。第四周的經銷商進貨節(jié)奏暫時放緩，這主要是今年的總體廠商銷量目標相對理性，因此部分廠商努力提早完成年度任務，隨后的部分經銷商進貨就大幅放緩。而第五周的廠商月度銷量增長是預期內的部分廠商的正常銷量釋放，廠商與經銷商共同努力實現(xiàn)調整后的銷量目標。由于市場需求分化，高端車型需求強勁，因今年春節(jié)延后導致春節(jié)前的主流中低端車型的旺銷期還沒到，因此部分企業(yè)還要月末沖刺銷量，第四周成為空檔期，由此批發(fā)相對偏低。但最后一周的廠商批發(fā)銷量如預期拉升起來，實現(xiàn)批發(fā)全月7%左右的正增長。近期自主廠商生產和庫存下降明顯，12月經銷商的進貨節(jié)奏也是月初較強，但總體速度不快。今年年末銷量增長主要由新能源和限購城市拉動，大部分自主傳統(tǒng)車企燃油車尚未享受到市場恢復紅利，未來市場結構性分化還將加劇。由于部分企業(yè)目標完成度較好，或降低目標，因此12月的批發(fā)走勢節(jié)奏分化，導致12月第四周廠商銷量增速失速，最后一周強勢拉升，全月仍實現(xiàn)較好增長。因為部分廠商12月的提早完成任務，預計1月增速異常的高，力保明年開門紅。
3.2020年新能源車免車購稅新品分析
2020年至今申報新能源車免車購稅廠商數(shù)量達到224家，汽車廠商相對于2018年和2019年的數(shù)量相對穩(wěn)定。其中今年乘用車新能源廠商數(shù)量是73家，相對于2018年的76家和2019年的85家相對減少較多，高于2017年的水平。新能源客車數(shù)量77家相對下降稍大，但其中的氫能源客車廠商數(shù)量持續(xù)增長。新能源專用車廠商137家的數(shù)量今年比去年相對增加，這也是新能源客車市場需求低迷，專用車市場需求較大。乘用車新能源的主力新品推出是國企新能源增長較快。民營企業(yè)新能源新品推出大幅減少，從2019年210款下降到137款，自主民營的新新能源市場壓力較大。新勢力造車企業(yè)的產品逐步進入市場化狀態(tài)，2020年有68款，減少9款。20年的新勢力車企陣容變化不大，其中部分19年推出的產品，20年沒有持續(xù)推出。合資與外資新能源的新品仍是偏低的蓄勢狀態(tài)。20年純電動乘用車總體平均續(xù)航里程是397公里，而2019年的平均續(xù)航里程是365公里，對比看一年以來新能源車乘用車的純電續(xù)航里程在逐步提升中，主要是500公里以上新品車型數(shù)量提升到近30%。近期新能源車的百公里電耗在不斷下降之中，純電動乘用車的電耗2020年下降到12.5度，連續(xù)幾年保持平均下降在0.4度左右的幅度，體現(xiàn)技術升級較好，使用成本的下降。
4.2021年新能源補貼推動市場化高增長
上年末，財政部、工業(yè)和信息化部、科技部、發(fā)展改革委聯(lián)合發(fā)布了《財政部 工業(yè)和信息化部 科技部 發(fā)展改革委關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》(以下簡稱《通知》)，《通知》要求，2021年，新能源汽車補貼標準在2020年基礎上退坡20%。為平緩補貼退坡力度，保持技術指標門檻穩(wěn)定，2021年保持現(xiàn)行購置補貼技術指標體系框架及門檻要求不變。這樣會平穩(wěn)2021年新能源車發(fā)展的進程，實現(xiàn)新能源車較快增長。此次12月31號發(fā)布，也是今年1月執(zhí)行，形成今年一年的一個完整的一個穩(wěn)定的一個新政策。對2021年整個新能源車發(fā)展起到一個相對平穩(wěn)的增長過程。由于沒有劇烈退坡和過渡期等概念，2021年整個新能源車呈現(xiàn)穩(wěn)定較快增長。這也改變了2019年新能源退坡期之后，導致2019年的一個上半年特別高增長，下半年同比下滑的復雜局面。
5.中國新能源補貼影響下降推動市場化加速
這次新能源補貼的調整沒有引起太大的行業(yè)震動，這也是新能源車更多轉向市場化的特征。甚至出現(xiàn)補貼退坡，產品仍在降價的較好現(xiàn)象，說明市場競爭的影響更大一些。2021年新能源車補貼是符合行業(yè)預期的，但是目前面臨的一個問題就是歐洲的新能源車補貼額度相對比較高，例如德國等單車補貼在9000歐元，而我們的補貼現(xiàn)在只有2萬元人民幣，中國補貼大概在2500歐元的一個水平，中國補貼不足歐洲補貼30%，遠低于歐洲的補貼狀態(tài)。這樣也體現(xiàn)了中國新能源車的市場化轉型較快，歐洲新能源補貼政策相對滯后中國的補貼政策推進進程。由于中國企業(yè)獲得的國內補貼支持遠低于歐洲企業(yè)獲得的政策支持，使歐洲車企在歐洲的新能源轉型進一步加速，可能也會使更多中國制造的新能源產品賣到歐洲去。
6.MODEL Y降價主要沖擊傳統(tǒng)豪華車
北京時間2021年1月1日，特斯拉中國大幅調整了上海超級工廠生產的拉Model Y車型的價格。目前看特斯拉產品國產化后正在逐步改變行業(yè)定價規(guī)則，尤其是改變了SUV的高溢價的默認規(guī)則。2020年新能源車走強的降價特征明顯。五菱宏光MINI、MODEL 3兩個產品強勢表現(xiàn)的核心特征都是價格力度下降相對較大，實現(xiàn)了通過降價獲得增量的新技術產品的特征。這樣的價格模式類似摩爾定律：所有存量產能都是累贅，都會被后發(fā)競爭者用更高的效率和更新的技術顛覆。未來的新能源車仍需要降價來提升對傳統(tǒng)車的滲透率，讓更多消費者認可電動車。特斯拉Model 3通過持續(xù)的降價，在B級豪華轎車市場表現(xiàn)持續(xù)走強。今年特斯拉Model Y長續(xù)航版起售價為33.99萬元人民幣，特斯拉Model Y與奧迪Q5、奔馳GLC、寶馬X3的競爭價格關系應該發(fā)生明顯的逆轉，特斯拉Model Y的價格相對具有一定的優(yōu)勢，這樣會獲得更多的豪華車消費群體的購買熱情。尤其是在特大城市里頭，由于牌照的優(yōu)勢巨大，Model Y應該說會有一個更好的表現(xiàn)。
