1.4月全國乘用車市場回顧 

零售：4月乘用車市場零售達到142.9萬輛，同比下降5.6%，這也是今年走勢最強的月度。今年年初疫情爆發(fā)后車市1到4月增速為-21%、-79%、-40%、-6%，3月和4月的同比增速拉升都達到近40個百分點，體現(xiàn)了疫情以來呈現(xiàn)谷底V型回升的良好態(tài)勢。4月零售環(huán)比3月增長36.6%，疫情后的車市反轉改變了正常季節(jié)規(guī)律，體現(xiàn)疫情后復產復工等綜合政策引導效果良好，加之疫情后剛需恢復較快。
20年1-4月的全國乘用車市場累計零售444.5萬輛，零售累計同比下降32.7%，1-4月零售同比減少216萬輛，約占去年零售總量10個百分點，主要是疫情因素和春節(jié)偏早因素的雙重影響。
隨著疫情緩解和各地抓緊復產復工的有效推動，4月各地經(jīng)銷店基本恢復正常狀態(tài)，銷售與售后的人氣恢復較好，從周度零售數(shù)據(jù)看，新車零售在第二周后基本恢復平穩(wěn)。
雖然4月國外疫情持續(xù)加劇的負面信息對國內消費信心恢復仍有影響，但疫情下出行的剛性需求對車市拉動效果較強，加之各地促消費政策的拉動，暫時彌補了疫情后購買力不足的影響。
近期的國際油價低迷也顛覆了消費者對油價上漲預期的認識，國內成品油價格處于低位也降低了用戶的使用成本，有利于促進車市消費。
4月豪華車零售同比增長16%，消費升級的高端換購需求迅速回暖，不排除部分車型以價換量，繼續(xù)形成降維打壓態(tài)勢。4月主力合資品牌零售增速下降5%，自主品牌零售下降13%。本月主流合資品牌與自主品牌領軍品牌的走勢總體較強，但車企零售分化越加明顯，部分中小車企生存艱難。4月主力廠家零售表現(xiàn)與同期排名有較大變化，長安、吉利、紅旗等自主廠家零售較強，主要是新品推動和民族情結推動見效。
生產：4月乘用車生產152.2萬輛，同比19年4月下降5.6%；1-4月累計生產410.0萬輛，同比下降38.8%，對應的產量減少了260萬輛。湖北車企在3月下旬復工，拉動行業(yè)4月產量恢復良好。目前海外的零部件供應鏈風險備受關注，各廠家逐步提升零部件庫存和整車庫存，應對供需波動風險的能力在提升。
批發(fā)：4月廠家批發(fā)銷量150.0萬輛，同比去年4月下降3.6%，環(huán)比3月增長49.8%。1-4月累計批發(fā)銷量432.4萬輛，同比下降35.6%，減少了240萬輛。
庫存：4月廠家?guī)齑嬖黾?萬輛（自19年5月以來首次廠家?guī)齑嬖鲩L），渠道庫存增加3萬輛（自19年12月以來首次渠道庫存增長），由于1-3月的經(jīng)銷商庫存相對偏低，各廠家努力把疫情造成的損失彌補回來，復產復工效果突出，因此終端庫存合理回補。
新能源：4月新能源乘用車批發(fā)銷量6.4萬輛，同比下降30.0%，環(huán)比3月增長14.8%。其中插電混動銷量2.15萬輛，同比下降14%。純電動的批發(fā)銷量4.23萬輛，同比下降36%。4月新能源車銷量的自主份額61.4%，合資32.9%。從車企看，比亞迪和一汽大眾、長安福特的新能源車表現(xiàn)很強，蔚來、理想等新勢力表現(xiàn)突出，共同成為新能源車市重要力量。4月普通混合動力乘用車批發(fā)2.7萬輛，同比去年4月增長30%。

2.5月全國乘用車市場展望 

隨著4月中旬后的車市銷量逐步穩(wěn)定，5月車市已經(jīng)進入后疫情時代，月度銷量處于正常性季節(jié)波動狀態(tài)。
由于法定假期的差異，今年5月有19工作日，較去年同期少2個工作日，不利于產銷恢復。
由于北京車展延期，新車上市發(fā)布節(jié)奏稍慢于往年，車市回暖也慢于往年。往年大型的新車發(fā)布會改為地區(qū)性上市活動推廣，五一期間的上海等地促銷購車活動效果較好。
雖然海外疫情逐步穩(wěn)定，但全球經(jīng)濟短期內前景黯淡，加之進口零部件的供給狀態(tài)尚未改善，產銷恢復仍有隱憂。5月初陸續(xù)反饋的海外工廠復工消息，使更多人對產業(yè)鏈恢復持謹慎樂觀態(tài)度。
5月初絕大部分學生已經(jīng)返校復課，開學季的購車需求轉弱。
五一小長假的人口流動雖然較往年有所減少，出行范圍也局限在國內，目前看來并未產生局部性地區(qū)疫情卷土重來的現(xiàn)象，這為國內進一步恢復生產生活秩序夯實基礎。
去年5月的部分地區(qū)已經(jīng)進入國六實施前的恐慌強力促銷階段，拉動去年5月的基數(shù)偏高，不利于今年5月的車市增速回暖效果。目前出臺的政策中，針對進口國五車型的延期注冊及國六排放標準顆粒物數(shù)量限制生產過渡期的推遲，也在一定程度上緩解了政策波動對銷售峰谷的影響。
3.全國車市在疫情后初現(xiàn)V型反轉態(tài)勢 
4月全月零售同比增速回升到-5.6%，這是過去20個月的增速次高點，這是很好的市場回暖表現(xiàn)。
考慮到疫情爆發(fā)前的1月零售同比增速-20%，2月增速-80%，3月增速-40%， 4月零售增速已經(jīng)基本確定了中國車市的V型反轉態(tài)勢。
首先，4月車市V型反轉的背景是行業(yè)各環(huán)節(jié)持續(xù)去庫存和購車需求延遲現(xiàn)象明顯。因此疫情后的車市產銷恢復較快。在國家對復工復產的強力推動下，湖北以外的主力車企在3月初已經(jīng)基本復工，3月底的湖北車企快速復工，這對4月的渠道庫存改善和訂單釋放有很好的推動作用。
其次是零售恢復得相對較好，在對國外疫情長尾效應的擔心下，疫情后的更多未購車群體出于對出行安全的考慮，購車剛性需求逐步形成爆發(fā)態(tài)勢。
第三是由于部分換購需求群體對疫情后的出行質量有更多關注，換車需求也加速釋放。
第四是國家和部分地方促進消費的政策出臺落地，推動了前期觀望消費群體的購車需求釋放。
但車市V型反轉的消費基礎仍不牢固。疫情下的第三產業(yè)恢復速度仍較謹慎，從企業(yè)生存壓力緩解到消費者收入回升的傳導較緩慢。隨著信貸投放的大幅增量，樓市的漲價預期對消費的干擾仍需關注，謹防存錢-買房-緊消費的惡性循環(huán)對車市的不利影響。加之去年6月的國五車型清庫帶來的高基數(shù)壓力，個別月份的零售仍有負增長的風險。

4.疫情長尾效應的供應鏈安全 

目前歐美疫情防護取得一定效果，持續(xù)影響難以短期內消除，需要建立供應鏈風險預警、協(xié)同制造、產能共享、柔性轉產等體系保障。汽車制造業(yè)是長產業(yè)鏈、大協(xié)同、大制造的“集成化”產業(yè)，受到國際疫情影響，國內需建立高效協(xié)同、有競爭優(yōu)勢的供應商體系，夯實完整而強大的汽車供應鏈是汽車產業(yè)發(fā)展的重要支撐。
汽車整車企業(yè)之間的競爭本質上是體系能力和供應鏈之間的競爭。目前歐美和東南亞等國家汽車行業(yè)面臨持續(xù)的沖擊，當前面對國際供應鏈出現(xiàn)的風險，應有本土化供應鏈的輔助支持措施，同時加大對國際核心供應資源的儲備能力。本土車企在完善體系能力的基礎上，跨企業(yè)合作的可行性研究和小范圍試驗也將提上日程。

5.2019年乘用車企業(yè)平均油耗5.8升，油耗積分129萬分，新能源積分327萬分 

按照《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》要求，工信部將企業(yè)遞交的2019年乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分執(zhí)行情況年度報告進行公示。從發(fā)布的企業(yè)平均油耗水平來看，2019年新能源積分和傳統(tǒng)燃油車油耗積分效果良好。2019年新能源積分優(yōu)于目標值327萬分，傳統(tǒng)車油耗達到企業(yè)平均油耗目標值的99%，油耗指標總體好于目標1個百分點。
2019年的車企油耗積分結余出現(xiàn)劇烈的下降，從2017年的結余1069萬分下降到2018年的698萬分，下降400萬分，且油耗積分2019年下降到129萬分，下降500萬分，政策的目標壓力加大。車企新能源積分從2017年的179萬分上升到2018年400萬分，增長220萬分，但隨著考核的實施，2019年企業(yè)新能源積分下降到327萬分，新能源積分的過度寬松局面大幅改善。
由于2019年油耗積分表現(xiàn)相對較差的主要是合資品牌，但合資品牌自身前幾年的油耗節(jié)約尚好，可以彌補2019年的超標問題，且油耗積分在合資企業(yè)所屬大集團的范圍內能做好平衡，對車企總體影響不大。
2020年合資企業(yè)油耗積分應該會努力使自身滿足需求。
雖然新能源積分抵充燃油積分的效果在2019年仍不顯著，但這也是我們達到了雙積分的組合拉動目標，2019年通過新能源車促進燃油車油耗降低的良好效果。相信2020年的新能源車會進一步大幅增長，雙積分政策對合資企業(yè)和自主品牌發(fā)展新能源車的壓力會轉化為發(fā)展新能源車的動力。

6.汽車出口對穩(wěn)定今年車市意義很大 

4月中國貿易出口增速和順差大超預期。按美元計價，4月出口同比增長3.5%，較3月的增速（-6.6%）有所回升，這其中汽車出口的表現(xiàn)也是很突出。自2017年以來，由于自主品牌乘用車車企的海外布局加速，中國汽車出口市場表現(xiàn)相對較強，2018年和2019年中國汽車出口都出現(xiàn)6%的正增長，今年一季度汽車出口下滑也僅有9%，4月海關汽車出口9.1萬輛，恢復了正增長。這也體現(xiàn)在疫情沖擊下，中國制造的良好國內環(huán)境和強大國際供給能力，呈現(xiàn)較好增長態(tài)勢。
從目前來看，出口市場增長的核心動力仍在乘用車，增長空間巨大，尤其是向中東和非洲等國家出口表現(xiàn)相對較強，而美國、墨西哥等市場近期出現(xiàn)的下行壓力較大。上汽乘用車、上汽通用五菱、長城、吉利等車企的出口表現(xiàn)極其突出，未來的海外出口有巨大增長空間。

7.30萬補貼門檻設置合理 

關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知，明確規(guī)定新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下（含30萬元），這應該是很好的政策導向。
為支持新能源汽車產業(yè)高質量發(fā)展，做好新能源汽車推廣應用工作，促進新能源汽車消費，我國借鑒美國、德國、英國、法國等國做法，要求新能源乘用車補貼前的售價須在 30 萬元以下，這是避免了補貼資金大量流向奢侈消費、綜合考慮我國消費者購買力水平、產業(yè)發(fā)展等因素的一個良性發(fā)展政策。
設置補貼門檻是政策慣例，其效果首先是提升補貼效率，補貼主流產品，對豪華而高溢價的產品減少補貼。同時有利于新能源車的提升產品價格競爭力，實現(xiàn)與傳統(tǒng)車價格體系并軌，最終提升新能源車的對傳統(tǒng)燃油車的替代速度，加速新能源車的滲透率進程。
新能源乘用車補貼前價格需在30萬元以下，這是很好的前瞻性政策，對于新能源車的發(fā)展有很好的促進作用，這也使在2022年前每年200萬臺的補貼上限能夠對主流產品有更大的財務支持。

8.雷諾的退出中國傳統(tǒng)乘用車市場體現(xiàn)競爭充分 

根據(jù)企業(yè)公告，經(jīng)東風汽車集團與雷諾協(xié)商，雷諾擬將其持有的東風雷諾50%股權轉讓給東風汽車集團，東風雷諾停止雷諾品牌相關業(yè)務活動。
從改革開放以來，中國車市機會與壓力并存，部分歐洲車企多次進入和退出中國市場，體現(xiàn)了中國市場的超強魅力和充分競爭性。
一些日本和歐洲車企暫時退出中國市場，尤其是意大利和法國企業(yè)，應該說退出中國市場的事例比較多見。這主要是因為他們的戰(zhàn)略中對企業(yè)的短期盈虧比較關注，一旦效益不好，就快速的結束該項目，而對市場的長期經(jīng)營關注不夠，可持續(xù)投入以及本土化改善做得不夠努力。
近期隨著特斯拉等優(yōu)秀國際車企進入中國市場和中國自主品牌的強勢崛起，中國車市的世界魅力將進一步增強。